W połowie lat pięćdziesiątych XX wieku Ferrari obrało drogę, która dziś jawi się jako jedno z najciekawszych i najbardziej konsekwentnych przedsięwzięć technicznych w historii marki z Maranello. Równolegle do programu Grand Prix samochodów wyścigowych, rozwijano linię samochodów sportowych z silnikami czterocylindrowymi, będącą bezpośrednim rozwinięcie doświadczeń zdobytych w wyścigach jednomiejscowych. Był to ruch odważny, lecz w pełni uzasadniony – i, co najważniejsze, niezwykle skuteczny.
Pierwszym seryjnym zwiastunem tej filozofii był model Ferrari 500 Mondial z 1954 roku, nazwany na cześć Alberto Ascariego i jego mistrzowskich triumfów. Sercem auta był dwulitrowy silnik Tipo 110, wywodzący się wprost z jednostki napędzającej bolidy 500 F2. Zaprojektowany przez Aurelio Lamprediego czterocylindrowiec imponował zaawansowaniem: dwa wałki rozrządu, półkuliste komory spalania, sucha miska olejowa i wymienne tuleje cylindrów.
Ewolucją tej koncepcji w 1955 roku stało się Ferrari 500 Mondial Serii II, które wykorzystywało podwozie Tipo 510, wprowadzając liczne udoskonalenia mechaniczne m.in.. owalne przekroje rur ramy, zwiększony zbiornik paliwa, zmodernizowane przednie zawieszenie z podwójnymi wahaczami i sprężynami śrubowymi oraz zastosowano pięciobiegową skrzynię biegów. Mondial Serii II otrzymał jednostkę napędową Tipo 111, wywodząca się z modelu 553 F2, która oferowała około 170 KM.
Kulminacją tej linii rozwojowej było jednak Ferrari 750 Monza – pierwsze Ferrari z czterocylindrowym silnikiem Lamprediego o dużej pojemności skokowej. W praktyce był silnik Serii II Mondial z trzylitrową jednostką Tipo 119 o mocy około 255 KM przy 7200 obr./min. Dzięki znacznie wyższemu momentowi obrotowemu samochód dysponował imponującą elastycznością, nie tracąc przy tym na masie. Nazwa „Monza” upamiętniała zwycięstwo Scuderii Ferrari w wyścigu Supercortemaggiore na torze Autodromo Nazionale di Monza w 1954 roku – sukces, który potwierdził potencjał czterocylindrowych konstrukcji.
Powstało około 35 egzemplarzy 750 Monza, niemal wszystkie jako otwarte Spidery karosowane przez Carrozzeria Scaglietti. Lekka, zwarta sylwetka – przypisywana Alfredo „Dino” Ferrari – łączyła funkcjonalność z agresywną elegancją. Charakterystyczny przód z dużym wlotem powietrza i wyraźnie zaznaczone błotniki zdradzały wyścigowe przeznaczenie bez zbędnych ozdobników.
Prezentowany egzemplarz stanowi znakomity przykład tej rzadkiej serii. Ukończony na początku 1955 roku, trafił do Franco Cornacchii – jednego z pionierów sprzedaży i sportowej eksploatacji Ferrari w powojennej Europie. Samochód startował w 1000 Miglia, 24-godzinnym wyścigu Le Mans, Carrera Panamericana w górskich wyścigach Corsa Sulle Torricelle oraz Parma-Poggio di Berceto, a w Gran Premio di Bari prowadził go brazylijski as Chico Landi. Wkrótce potem Monza trafiła do Stanów Zjednoczonych, gdzie zasiliła barwną scenę wyścigową Kalifornii. Auto startowało w zawodach SCCA (Sports Car Club of America) i CSCC (California Sports Car Club) na torach Palm Springs, Pomona, Santa Barbara i Riverside.
Dziś ów model uchodzi za niezwykłego „survivora”. Zachował oryginalne podwozie, nadwozie Scaglietti, silnik oraz skrzynię biegów. Patynowany lakier i czerwone winylowe wnętrze przywodzą na myśl czasy, gdy 750 Monza rywalizowały z wielocylindrowymi konkurentami, udowadniając, że inżynierska finezja i redukcja masy potrafią zastąpić nadmiar cylindrów.
Lata 1954-1957 przyniosły Ferrari serię czterocylindrowych arcydzieł: 500 Mondial, 750 Monza, 857 Sport czy 500 TRC. Dziś dobrze zachowany egzemplarz 750 Monza jest nie tylko obiektem kolekcjonerskiego pożądania, lecz także świadectwem epoki, w której technika, odwaga i pasja tworzyły legendę na torach całego świata.
Szacowana cena samochodu na aukcji: 3 500 000 – 4 500 000 dolarów.
Dane techniczne
- Silnik rzędowy 4-cylindrowy ze stopu aluminium Tipo 119 DOHC o pojemności 2999 cm³
- Dwa gaźniki Weber 58 DCOA/3
- 255 KM przy 7200 obr./min
- 5-biegowa manualna skrzynia biegów
- Hydrauliczne hamulce bębnowe na 4 koła
- Przednie zawieszenie niezależne na wahaczach ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami
- Tylna oś De Dion z wahaczami promieniowymi, półeliptycznymi resorami piórowymi i amortyzatorami
Źródło, Zdjęcia: Gooding & Company | link do aukcji
