Na początku lat 70. zmiany w regulaminach sportowych otworzyły przed czechosłowacką marką Škoda nowy rozdział w historii motorsportu. Po połączeniu przez FIA klas B5 i B6 w jedną kategorię dla samochodów z silnikami do 3000 cm³, krajowe przepisy ograniczono do 2 litrów. Dla należącego do państwa przedsiębiorstwa AZNP, czyli ówczesnego producenta samochodów marki Škoda, stało się to impulsem do stworzenia lekkiego, otwartego samochodu przeznaczonego do wyścigów torowych i zawodów górskich.
Tak powstał Škoda Spider B5 – niewielki, dwumiejscowy samochód o aluminiowym nadwoziu i masie zaledwie 630 kg. Konstrukcyjnie wykorzystywał wiele zmodyfikowanych elementów seryjnej Škody 110 L, jednak jego najważniejszym elementem był czterocylindrowy silnik OHC wywodzący się z prototypowej rodziny Škoda 720. Jednostkę umieszczono przed tylną osią, a jej moc początkowo wynosiła 150 KM.
Samochód miał zaledwie 3650 mm długości, 1700 mm szerokości i 850 mm wysokości. W kolejnych latach konstrukcja była systematycznie rozwijana. Pojemność silnika zwiększono z 1,5 do 1,6, następnie 1,8 litra, a w sezonie 1975 pojawiła się wersja dwulitrowa. W zależności od zastosowanego przełożenia układu napędowego Spider B5 mógł osiągać około 220 km/h.
Początkowo zastosowano pięciobiegową skrzynię wyścigową pochodzącą z Tatry 603, którą później zastąpiono konstrukcją opracowaną przez Škodę. Układ jezdny bazował na rozwiązaniach seryjnej Škody 110: z przodu zastosowano wahacze poprzeczne, z tyłu zaś oś wahliwą. Niewielką masę samochodu wspierały sprężyny i amortyzatory dostosowane do zaledwie 630 kg, a na 13-calowych aluminiowych obręczach montowano wyczynowe opony Dunlop.
Lekka konstrukcja i specyficzne właściwości jezdne sprawiły jednak, że Spider B5 zyskał przydomek „Skokan”, czyli „skoczek”. Za kierownicą zasiadał Jaroslav Bobek, reprezentujący znaną rodzinę czeskich kierowców. Jego starszy brat Václav należał do grona kierowców Škody już od końca lat 40. Jaroslav odnosił Spiderem liczne sukcesy na torach i trasach górskich, zdobywając mistrzowskie tytuły w 1972 i 1974 roku.
Spider II – kolejny krok
W połowie sezonu 1975 pojawił się następca – Škoda Spider II, będący znacznie bardziej zaawansowaną konstrukcją. Zmiana przepisów wymusiła opracowanie nowego nadwozia, a przy jego projektowaniu wykorzystano również doświadczenie specjalistów z lotniczych zakładów Aero. W przeciwieństwie do Spidera B5 nowy samochód otrzymał samonośny, przestrzenny szkielet wykonany z cienkich, punktowo spawanych blach.
Źródłem napędu był rozwinięty silnik z rodziny Škoda 720, oferowany z rozrządem OHC lub DOHC, suchą miską olejową i mocą sięgającą 180 KM. W konstrukcji znalazły się także zagraniczne komponenty – skrzynia FT200, hamulce Girling oraz amortyzatory Koni. Przednie zawieszenie zachowało układ podwójnych wahaczy, natomiast z tyłu zastosowano nowoczesne zawieszenie wielowahaczowe. Przy masie zaledwie 585 kg samochód osiągał, zależnie od przełożenia, od 200 do nawet 240 km/h i rozpędzał się do 100 km/h w około 4 sekundy.
Jaroslav Bobek startował Spiderem II między innymi w słynnym wyścigu górskim Ecce Homo w Šternberku. To właśnie tam jako pierwszy zawodnik w historii imprezy zszedł z czasem poniżej czterech minut. Samochód regularnie należał do czołówki i przyniósł kierowcy kolejne zwycięstwa.
Kariera Spidera II zakończyła się jednak w nietypowych okolicznościach. Po zwycięskim przejeździe na trasie w Hlásnej Třebáni Bobek przekroczył metę i zderzył się z innym samochodem, który niespodziewanie cofał w strefie końcowej. Kierowcy wyszli z wypadku bez obrażeń, lecz uszkodzenia samonośnej konstrukcji były na tyle poważne, że samochodu nie odbudowano.
Historia obu Spiderów pozostaje wyjątkowym świadectwem możliwości czechosłowackiej szkoły konstrukcji wyczynowych. Škoda Spider B5, zachowany dziś w muzealnej kolekcji marki, przypomina o czasach, gdy niewielki producent potrafił wykorzystać seryjne podzespoły, doświadczenie inżynierów i sportową ambicję do stworzenia samochodów zdolnych rywalizować na europejskich trasach. To właśnie takie konstrukcje najlepiej pokazują, że historia motorsportu nie zawsze pisana jest przez największych producentów – czasem tworzą ją lekkie, bezkompromisowe maszyny powstające niemal na marginesie seryjnej produkcji.
Źródło, Zdjęcia: Škoda
